Avec le changement climatique, les équipements et les opérations des ports et des voies navigables sont de plus en plus exposés aux variations de température, de précipitations et de niveau de la mer. Ils sont également confrontés à des événements hydrométéorologiques et océanographiques atypiques ou extrêmes plus fréquents. Le changement climatique est un risque majeur pour les entreprises. Ne pas agir pour faire face à ce risque peut s’avérer coûteux. Pourtant, des enquêtes récentes menées dans le secteur confirment que relativement peu d’opérateurs de ports et de voies navigables ont pris les mesures urgentes nécessaires pour renforcer leur résilience et s’adapter.
Lors de la publication en 2020 des orientations du Groupe de travail 178 de PIANC sur la planification de l’adaptation au changement climatique, deux principaux obstacles aux mesures d’adaptation avaient été identifiés: comment gérer les incertitudes liées au changement climatique et comment réaliser une analyse de rentabilité pour l’investissement dans l’adaptation? La note technique No.1 (2022) de PIANC PTGCC a fourni des conseils sur le premier point. La présente note technique n°2 aborde le second.
La section 1 de la note technique n° 2 résume la manière dont les ports et les voies navigables peuvent être affectés par le changement climatique. La section 2 présente ensuite les principales conclusions de plusieurs études récentes portant sur les effets de conditions atypiques ou d’événements extrêmes sur les infrastructures et les opérations portuaires et de navigation. La section 3 met en évidence certains des facteurs identifiés comme pouvant limiter les mesures d’adaptation dans le secteur, ainsi que les conditions nécessaires pour permettre de telles interventions.
La section 4 de la note examine les facteurs déterminants actuels et en cours d’évolution pour renforcer les actions en matière de résilience et d’adaptation. Il s’agit notamment de comprendre les incidences de l’augmentation prévue des phénomènes extrêmes sur les activités des ports et des voies navigables, ainsi que sur les économies et les sociétés par le biais des questions liées aux chaînes logistiques.
La section 5 de la note technique rassemble toutes ces informations pour aider le lecteur à déterminer le champ d’application d’une évaluation de rentabilité. Elle explique comment les coûts et les bénéfices potentiels peuvent être identifiés et quantifiés afin d’étayer l’argumentaire en faveur d’un investissement dans des mesures d’adaptation. Elle aborde le concept d’inaction face au changement climatique, les avantages du “triple dividende” qui peuvent être obtenus en s’adaptant et en renforçant la résilience, ainsi que le rôle du principe des pertes évitées dans l’analyse de rentabilité. Elle souligne également la pertinence potentielle pour certains ports et voies navigables de l’évolution de la position des secteurs de la finance et de l’assurance, des attentes croissantes en matière de transparence des risques financiers liés au climat. Elle aborde aussi les possibles implications du non-respect des exigences réglementaires ou des obligations contractuelles.
En outre, la section 5 résume les preuves de plus en plus nombreuses que les investissements précoces dans l’adaptation sont judicieux sur le plan financier global. Dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, le coût supplémentaire de l’intégration de la résilience climatique dans les nouveaux systèmes d’infrastructure peut ne représenter que 3 % de l’investissement global. Par contre, pour des infrastructures et opérations existantes, il est démontré que les interventions d’adaptation présentent un rapport bénéfice sur coût compris entre 4:1 et 10:1. Les mesures typiques sont le renforcement des capacités, la planification en cas d’urgence, (incluant l’identification d’ accès alternatifs ou de dispositions de stockage ou de planification par chaleur extrême) ,des systèmes d’alerte précoce (un préavis de 24 heures pour une tempête ou une vague de chaleur peut réduire les pertes de 30 %) et la préparation aux inondations, y compris le maintien de la capacité d’évacuation des eaux. Ces types d’actions concernent la plupart des ports et des voies navigables, et le coût de l’inaction est nettement supérieur à celui de l’action.
Enfin, la section 6 donne un aperçu des coûts et des avantages d’une meilleure préparation au changement climatique et du processus de délimitation du champ de l’évaluation, au moyen d’une série de questions destinées à susciter la discussion. La note technique n° 2 reconnaît que l’emplacement d’un port ou d’une voie navigable, sa fonction dans le contexte économique local et national, ainsi que son modèle de propriété, de gestion ou de gouvernance, influenceront la portée de l’évaluation. La note technique n° 2 vise donc à donner un aperçu, à faciliter le processus de délimitation du champ d’application et, en fin de compte, à faciliter la préparation d’un argumentaire financier sur mesure.
